Soepele showmachines

Eerst twee stellingen, these en antithese.
Nee, de auto is geen kunst. Hij is een massaproduct voor een massapubliek. Hij volgt de smaaknormen van de mode. Hij is een opportunistische verleider die moet aanslaan, zoals sneakers en smartphones. Hij sloopt de weerstand van de rede met sterke, ordinaire prikkels: indrukwekkende prestaties en geluid, banden, spoilers, gadgets, kleuren. Anabool vermaak, meer niet.
Ja, de auto is wél kunst. Een esthetisch object dat emoties kan opwekken, net als een schilderij of symfonie, een balletvoorstelling van Hans van Manen. Oppervlakkiger wellicht, maar net zo hevig. Hij is van een klassieke schoonheid, de futuristische DS bijvoorbeeld, die Citroën in 1955 met één donderende klap de faam van avant-gardemerk bezorgde en het tot lieveling van filosofen en estheten schopte. De Franse denker Roland Barthes zag in de Citroën, ontworpen door de ook als beeldhouwer actieve Italiaan Flaminio Bertoni, een hedendaagse mythe. Of de Porsche 911: een vorm voor de eeuwigheid, die in de ruime halve eeuw van zijn bestaan optisch min of meer dezelfde auto bleef. En design is in de auto-industrie belangrijker dan ooit. Fabrikanten stellen eer in een onmiddellijk herkenbare, merkspecifieke vormentaal op het snijvlak van technologie en esthetica, waarmee mensen met uitgesproken voorkeuren zich dankbaar kunnen identificeren. Moderne auto’s worden gedramatiseerd met musculaire rondingen, harde lijnen en vouwen, cartooneske grimassen. Het zijn agressief gestileerde showmachines voor de catwalk van het betere leven. Zo ontstaat een intrigerende, serieus te nemen vorm van wrange schoonheid die de degelijke functionaliteit van de laatste decennia van zich afschudt: in de jaren 80 en 90 dicteerde de vorm in de auto-industrie nog relatief gedwee de functie van nuttig vervoermiddel. Worden auto’s net als kunst symbool van smaak en levensstijl, van verborgen boodschappen, sociologische patronen, spiegel van een wereldbeeld? En spiegel van de mens, naar wie hij aardt met de gelijkenis die terugkeert in het vakjargon: het front wordt ‘neus’ of ‘het gezicht’, de achterkant ‘de kont’ genoemd. Wat logisch is: de koplampen de ogen, de grille de mond. De techniek spreekt namens ons, dat antropomorfe element is zelfs bij de autonoom rijdende Waymo van de firma Google nog herkenbaar. Een robot, maar wat kijkt hij lief.
En, wordt het stelling A of B?

Auto-architectuur

De waarheid ligt niet helemaal in het midden. De auto is het een noch het ander, al staan in het Haagse Louwman Museum, met de schitterende privécollectie van Toyota-importeur Evert Louwman, topstukken die alleen grootmeesters uit de pen krijgen. Zie hem staan, de vooroorlogse Bugatti Type 50T Coach Profilée met zijn hoefijzervormige grille en die als door een storm omvergeblazen druppel­vormige cabine, de rode lak die op de flanken in een onvergetelijke ronding met de treeplanken vervloeit; meer vlees dan staal, een organisme. Zo, in zijn meest romantische vormen, is de auto een creatie ver voorbij het ambacht.
Wat de acceptatie van de auto door de hogere cultuur verhindert of vertraagt is zijn materialistische stigma. In kunstkringen wordt hij met wantrouwen bezien. De cultuurpagina’s haalt hij zelden. De Britse auto-essayist L.J.K. Setright, een van de weinige auteurs met aandacht voor de esthetische en sociologische aspecten van het fenomeen, verwonderde zich al over het gebrek aan aandacht voor de auto als cultureel verschijnsel. In de literatuur, constateerde hij, is hij over het algemeen weinig meer dan een vervoermiddel. ‘De trieste waarheid over de auto is dat hij algemeen als te prozaïsch voor proza werd gezien.’ Zelfs in de sociaal-realistische schilderkunst van de Sovjets en Chinezen treft Setright meer fabrieken dan personenwagens aan. Kunst- en autogeschiedenis ziet hij op hoofdlijnen gescheiden wegen volgen. De autoarchitectuur kent geen non-figuratieve, surrealistische of nieuw-zakelijke perioden, hooguit de neoromantiek van het retrodesign, dat in de jaren 90 leidde tot de herrijzenis van de Kever en de Fiat 500.

Gemotoriseerde Gouden Koets

Contactmomenten tussen cultuur en industrie zijn niettemin aanwijsbaar, hoewel meestal eenzijdig en kortstondig. De Italiaanse futurist Filippo Marinetti, profeet van de techniek, verhief de raceauto tot afgod. Art nouveau en in reactie daarop Bauhaus drukten hun stempel op ontwerpen uit de jaren 10 en 20 van de vorige eeuw. De art deco-hype van de roaring twenties gaf de toch al barokke auto-ontwerpen van die dagen een unieke wuftheid – maar decoratief waren auto’s voor de rijken toen al lang. Met hun rijk aangeklede interieurs vol edelhout, velours, gordijnen, behang-achtige dessins en – bij tycoons en maharadja’s – goud- en zilverwerk, waren het gemotoriseerde tegenhangers van de Gouden Koets.
De Art Cars die BMW vanaf de jaren 70 door kunstenaars als Andy Warhol en Jeff Koons geheel naar eigen inzicht liet beschilderen, zijn in dit verband eigenlijk een buitencategorie: de auto dient als doek, is niet het kunstwerk zelf. Kunstenaars die BMW’s ontwerpen, dat had tot echte kruisbestuiving kunnen leiden!

Een verlengstuk van jezelf

Helaas, het ontwerpen van auto’s is een vak. Daarom volgde de auto vooral de technologische revoluties. Al vonden de buitenissige vormen van de Amerikaanse jet cars met hun eindeloos gestrekte koetsen en staartvinnen in de jaren 50 wel inspiratiebronnen in de straaljager en de sciencefiction.
Misschien had de auto als nieuwkomer en outsider in de bestaande kunsten wel bij voorbaat niets te zoeken, opperde autobeschouwer Setright, en wachtte hij op een nieuwe, eigentijdse kunstvorm die hem recht deed. Dat werd de film, waar hij in alle rollen aantrad die hij in het echte leven ook speelt; vervoerder, versierder, moordenaar, vluchteling. Maar nooit zou hij helemaal ontsnappen aan het reservaat van de populaire cultuur en, behalve in films als Herbie of The Italian Job, aan zijn cinematografische figurantenstatus. De Rolls-Royce in Orphée van Jean Cocteau had net zo goed een Bugatti kunnen zijn.

Toch zijn auto’s kunst, zegt Chris Bangle. De Amerikaanse oud-ontwerpchef van BMW noemt ze avatars. Helaas worden ze, stelt hij, ‘zo vaak als product gezien dat het moeilijk is ze van de esthetische kant te benaderen’. Niettemin: ­‘Auto’s zijn wat wij zijn: een verlengstuk van jezelf. Als je je sexy voelt, is je auto het ook.’ Voor hem zijn het ‘beeldhouwwerken’, sensueel door spanning in de vorm die zich uit in een dynamiek van levenshonger, overlevingsdrang, van grimmig of blijmoedig exhibitionisme.

Denk de goeroe-peptalk even weg en er blijft een idee over dat hout snijdt. Bangle spreekt over de auto als de materiële incarnatie van een levenskracht, het auto­rijden als levenskunst. Eigenlijk knoopt hij direct aan bij het exhibitionistische vitalisme van de Amerikaanse slagschepen uit de jaren 50. De auto gáát over zichtbaarheid en zelfbevestiging. Dat mag en moet gezien worden.

Trotse utopie

Je vindt die lijn van denken terug in de beschouwing die nota bene een van de belangrijkste Nederlandse componisten, Willem Pijper, in 1936 schreef over ‘de artistieke zijde van het automobilisme’. Niet alleen, schrijft Pijper, is autorijden ‘een (vrijwel volmaakt) middel van vervoer’, ‘vervolgens behoort het in hoogste perfectie tot het terrein der kunsten.’ Volgt een lyrisch exposé over de kunst van het stuurmanschap, over het reizen als atletische choreografie voor hoofd en hart.

Goed, dat gaat over het rijden – niet over de auto zelf. Maar de voorstelling van de techniek als instrument verandert ook het perspectief op de machine. Vergeet niet – hier spreekt een componist – dat auto’s geluid maken en net als de muziek esthetische beweging zijn. Bij Pijper wordt het rijden, lijkt het, bijna een metafoor voor componeren. Het is de wil iets groots tot stand brengen, het ondenkbare te verwezenlijken.

Die romantiek begrijp je pas als je de auto’s van zijn tijd hebt laten indalen. In het Zwitserse Martigny staat het prachtige museum van de Fondation Pierre Giannada. In de kelder bevindt zich een indrukwekkende autocollectie, die ik in 1986 bezocht terwijl een etage hoger een overzichtsexpositie van Alberto Giacometti volle zalen trok – een combinatie van branches die in de meeste musea, ook dat zegt iets, ondenkbaar was geweest.

Een van de pronkstukken is een knal­gele Isotta-Fraschini Tipo 8A van 1931, een filmsterrencabriolet met een gescheiden zitkuip voor de achterpassagiers die, heel praktisch, beschikken over een eigen, tweede voorruit achter de voorstoelen. Dit is zo’n auto die voor Pijper, zelf eigenaar van een even exuberante Hispano-Suiza, als symbool voor een manier van reizen diende, toen een zomertrip naar Cannes nog een romantisch avontuur was. De over de reusachtige spaakwielen golvende spatborden, de staande grille die als de rechte voorsteven van een historisch passagiersschip trots een front tegen de elementen vormt; zijn esthetiek vertaalt een droom van hoogten en van verten die de grote ronde koplampen aandoenlijk menselijk verwonderd tegemoetzien. Daarom moet hij zo reusachtig zijn; hij heeft iets te veroveren, een opdracht te vervullen die alleen de sterkste dieren overleven. De 8A is een Titanic die niet zonk. Zijn megalomanie is een lied van verlangen. We zien een plaatsvervangend kunstwerk, een trotse utopie.

In Martigny trof mij die consequente uitwerking van een bezield idee recht in het hart. Want zo zijn auto’s op hun best, haast ongeacht hun vorm: in de zichtbare vertaalslag van hun functie, zelfs wanneer die elke zin lijkt te ontberen. Dan zijn ze als cultuurvorm op hun plaats in een museum, ook nu, zelfs als ze niet aan de courante schoonheidsmaatstaven voldoen.

Groot was de schok toen de bizarre Fiat Multipla, busje voor zes personen, in 1999 in het MoMA New York werd geëxposeerd. De neus heeft koplampen op twee etages, een duo voor de motorkap, een tweede in een soort uitstulpende vensterbank voor de voorruit. Wat hij in zijn unieke voorkomen met kunst gemeen heeft is zijn anti-autoritaire koers, zijn scherp gemotiveerde, niet gratuite provocatie van de goede smaak. Hij is een radicale herdefiniëring van het idee ‘auto’, zoals Malevitsj’ zwarte vierkant dat van het concept schilderkunst geweest is. De Multipla heeft de moed van een kunstwerk. Hij is een daad. Hij is tot op het bot museumwaardig, net als die gele Isotta-Fraschini 8A.